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6両編成の時代

現在、東西本線でメインに使用している2500系。
定員数は1両あたり154人と多いのですが、開発に失敗して運行費用が高くなっていました。
その為、後続の車両は2500系をベースとせず、運行費用の軽減をメインに改良していました。

そんな中、東西本線のダイヤ改正に伴い、新型車両を開発することにしたのですが。
ただでさえ積み残しの多い東西本線、どうにかして乗客数を増やしたい。
定員数の改良でもいいのですが、今後のことを考えて最長編成を6両に増やすことにしました。

よく考えると、筆者が最長編成を改良するのはこれが初だったりします。
最初から7両編成に対応している一般型旅客列車が強すぎるんですよね……。


また、現時点で保有できる車両数の上限に達しているため、車両保管庫の改良も実施。
これが最後の拡張になります。

既存路線のダイヤ改正

東西本線のダイヤ改正に先行して、既存路線のダイヤも少し手を加えました。
前回開業した笹波線ですが、今まで普通は北波雲台駅で折り返していました。
ですが、よく考えると北の中坂まで運行しても間に合うことが判明。
中坂は大都市で乗客需要も見込めるため、全列車を中坂まで乗り入れることにしました。

ついでに、普通を5両編成に強化。
準急についても5両編成化を行う予定。


一方で、運行区間を短縮したのが南北本線の月見急行。
万山中央～蓑緒までの利用率が低いため、万山中央駅で折り返すことにしました。
これにより、月見急行が通過する急行停車駅がなくなり、月見急行は急行の下位種別になりました。
準急なり区間急行なりに改称してもいいのですが、風情ある種別名が消えるのももったいない……。


最後は万山線筆立駅。
駅舎の向きの関係上、橋上駅から駅ビルに建て替えられなかった筆立駅ですが、
旧駅舎を撤去して建て直すことで、どうにか駅ビルに建て替えられました。

しかし、建て直した駅の停車設定をし直す作業は二度とやりたくない……。
貨物列車に至っては方向設定だけして機回しを忘れた結果、ダイヤがぐちゃぐちゃに。
軽くトラウマになっています……。


6/12 車両保管庫の拡張が完了。
車両保管庫を最大まで拡張すると実績「拡張工事完了」が手に入ります。

車両保管庫拡張を3回行えばいいので、実績の獲得自体は簡単なのですが。
普段はここまで車両数を増やすことが無かったため獲得が遅くなりました。
それでいて獲得率は12％と高め。
実績狙いという可能性もありますが、他のプレイヤーは積極的に車両保管庫を拡張しているのでしょうか……？

東西本線　ダイヤ改正

7/18 5000系通勤形が完成。
新型車両ですが、需要の多い普通列車を中心に使用していきます。

種別名	運行頻度	往復所要時間	備考
普通(A)	1本/2h	8時間	新江台・新万山折り返し
普通(B)	1本/2h	12時間
急行	1本/2h	10時間	一部運行されない時間帯有り
区間快速	1本/2h	10時間
ささみ区間快速		10時間	ささみ支線経由

停車パターンですが、
乗客が4駅先までしか行かない仕様を考慮した上でこのようになりました。
区間快速は吸田～ゆず町まで各駅に停車。
空港南駅に停車する一方で急行停車駅の万山中央駅を通過するため、急行ではなく快速と名乗っています。
もっとも、区間のつかない快速が登場するとは思えませんが……。

基本的に2時間サイクルのパターンダイヤですが、
急行が運転されないことがあったり、一部区間快速がささみ支線直通になったりしています。
ささみ支線へ直通する普通も設定したかったのですが、ダイヤ・本数的に厳しい。

今までのダイヤは、一部メモを取りつつ基本的にゲーム内のみで組み立てていましたが、
2時間くらいダイヤを組んだ末に引き上げ線で列車が詰まり、ダイヤが崩壊。
筆者も発狂こそしませんでしたが、精神が崩壊しかけました。

翌日、ダイヤ作成ソフトであるOuDiaを使用して再チャレンジ。
各列車の発車時刻の入力が面倒でしたが、その後はなんとかダイヤが完成。
もっとも、ゲーム内での運行設定を含めて3時間くらいかかったのですが……。

今では完成したダイヤを眺めるだけでも楽しいです。
もっとも、こうしてみると意外とスキマがあるため、更なる増発をしたくもなるのですが。

以下、新ダイヤの特徴について紹介。

今回のダイヤ改正で新設した笹竹新駅(仮称)。
2面4線の待避可能な駅で、普通(A)と急行が緩急接続します。

吸田～ゆず町まで退避設備がなかったため、
駅間が長い笹竹台～笹竹学院間に建設。
駅名については近いうちに正式決定します。


新江台駅で折り返す普通(A)。
今までは新江台駅の西側の引き上げ線で折り返していたのですが、
よっぽど急いでいたのか、この駅で直接折り返しています。

新万山北の引き上げ線では1時間以上待機するため、時間の余裕がない訳でもないのですが。
何故こんな運用にしたのか、自分でもよくわかりません……。


もう一つ、この路線には迷要素があります。
普通(B)と急行はゆず町駅で緩急接続するのですが、その次の万山中央駅で再び接続します。
この2駅のみ相互発着を行ってるとも言えるし、次の十文字駅で急行が普通(B)を引き離すので問題ないのですが。
それだったら、万山中央まで普通(B)が先行して、ここで緩急接続した方がいいような気がします。
ましてや、南北本線の列車が発車する様子を見せつけられるなら……。

ダイヤ改正後の報告

乱開発編 その９で公開した、1970年1月の駅別利用者数ランキング。
その後、笹波線の開業によって、新万山駅の利用者数は11万人を突破。
そして、今回の東西本線のダイヤ改正の結果ですが……。


今回のダイヤ改正後の平日の利用者数の一覧。
急行・区間快速のおかげで新万山駅の利用者数は14.7万人まで増加しました。
近いうちに15万人は越えるでしょう。

全体的に利用者数が増加している中で、著しく利用者が減少したのが新江台駅。
かつては7.9万人いた利用者が、6.6万人まで減少。
停車本数が増えたのに利用者が減った怪。

……もしかして、ホームでの折り返しが原因だったりするのでしょうか？
新江台駅の引き上げ線に回送した方が停車本数は増えるのですが。
それで増えてもあまり嬉しくないけど……。