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時代に取り残された運賃

今更ですが、鉄道利益が増えにくい原因がわかりました。
1987年スタートのシナリオなのに、運賃が21円/kmとかなり安い。

A列車で行こう3D・PCでは物価の値上がりによって運行費用が上がりますが、
プラン実行で運賃値上げを行わないと運賃は変わらないまま。
ただし、機関車牽引の客車列車の運賃は例外で、運賃値上げとは関係なく物価に合わせて変動します。

で、客車列車の運賃を基に適正価格を計算すると、一般型で55円/kmくらいが適正。
適正な運賃にするためには、10回くらい運賃値上げを行う必要があり。
そもそも運賃値上げ自体、年に2回までしか行えないため、最短でも5年くらいはかかる。

というわけで、プランを色々と実行することに。
まずは営業部拡大を実施して、2つのプランを同時に実行可能にします。
その後、運賃値上げと共に地下道路技術獲得を実施。
地下道の技術については後述。


ちなみに、地下道路技術獲得を待っている間に、新社の新ホテルが完成。
近くに水族館があるためか、利用率・利益共に上々。

トンネルの恩恵

9月、地下道路技術を獲得。
これにより道路トンネルを掘れるようになりました。
山間部の開発の為にトンネルは必要ですが、最初にトンネルを掘ったのは橋木駅付近。


今までは高谷線を伸ばしたくでも線路が邪魔でスロープが設置できず、
線路を移動させたくでも道路が邪魔な状況でした。

ですが、今回の地下道路技術によって状況は改善されました。
資材工場の地下をトンネルで通すことで、1マス分の用地を確保。
これによってスロープを通すことに成功。

このまま高谷線を敷設してもいいのですが、
その前に高谷線で走らせる電車を開発しておきます。
今はまだ運賃収入は期待できないため、運行費用を削ることに。
開発に72日かかりますが、それも建設費を貯めるための期間だと割り切ることにします。

配色ですが、南海高野線の普通列車を参考にしました。


新型車両の完成を待っている間に、会社格付けAAA達成。
公募増資を行うにしても銀行から借金をするにしても、信用が大事。
現時点では借金をするつもりはないですが、万が一の時に備えておきます。

開通！高谷線

12/9、2000系一般型が完成。
資金も233億円まで増えました。
これから各駅の建設を開始します。


橋木駅から鉄橋を渡った先にある、紀清水駅(きしみず-)。
橋木駅で交換が出来ないため、この駅で交換可能にして本数を増やす算段。
それでも片道30分かかるため、どうやっても毎時1本が限界なのですが。

周辺には、農業組合所が2軒あり、近くの駐車場から農産のトラック輸送を行っています。
ただ、宅地化によって農地が消えることが目に見えているため、生産量が減りそう。
五城近くの農業組合所や隣町からの輸入に切り替えた方がいいかも。


文学路駅(ぶんがくじ-)。
周辺は田畑が広がり、駅裏手は山林なので利用者数は少な目。
その分人口が増える見込みがあるとも言えますが。


諄山駅(くどいやま-)。
複線区間はここまでで、折り返し用のホームを用意しています。

文学路と比べると周辺は栄えている方。
こちらも農業組合所がありますが、冬場で生産量が1個/日とかなり少なめ。
早めに見切りをつけて、宅地化した方がいいかも。


終点、高谷山駅(こうやさん-)
元ネタだとロープウェイ乗り換えですが、今作にはロープウェイがないため鉄道で直結させました。

駅周辺は由緒ある寺院が立ち並ぶ聖地。
開発抑制の為に、駅建設後に資材置き場を撤去しました。
たぶん豆腐が凍るからという理由ではないです。

運行系統ですが、高谷山まで走破する急行と諄山止まりの普通を設定。
一見すると停車駅が同じに見えますが、雪見辻～河内高田間の停車駅が違うらしいです。
元ネタだと橋木以南は急行・快速急行・特急しか走ってないため、もっとはっちゃけてもよかったかもしれません。


今回の高谷線敷設によって、鉄道総延長が151kmまで伸びました。
この調子なら、予定している路線を完成させれば200kmは達成できるかもしれません。
ただ、人口の伸びはやや鈍化しているため、更なる開発は必要か。

1990年からは高層マンションC(人口480人)が建設可能なため、
最後の手段としてはこれを大量に建設することも考えているのですが。
その意味で、高谷線の発展はかなり重要かも。