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検証方法

以前実験したマップを少し拡張しました。
2本以上のホームを設置し、隣町へ単線並列で接続。
マップ内の駅は偶数時0分に発車、隣町の駅にて奇数時0分に発車。

この設定で放置して、4/8 9時発の列車が到着したときの今期収入を計測。
列車毎の乗客数をカウントするのは面倒なため、今期収入を基準に考えることにします。
距離が同じなら今期収入は運賃と利用客数に比例するため、
今期収入を運賃で割ることで、利用客数を比較することが出来ます。

実験０　同じ列車を同じ条件で運行させた場合

実験開始前に、念のため同時発車で乗客数に偏りが出ないか実験してみました。
結果、1番線・2番線共に560万円弱の今期売上を計測。
どうやら同時発車を行っても乗客数に偏りはなく、またホームによって乗客数が変わることも無いようです。


念のためホームと車両数を6つに増やして再実験しました。
売り上げの多い2番線の列車と4番線の列車で8万円の差が出ましたが、これくらいなら誤差の範囲内か。

特筆すべき点としては、個々の列車の売り上げはほとんど変わってないこと。
駅の利用者数も、9000人程度まで増加していました。
常識的に考えれば、同時発車の列車が増えたところで、乗客数が増えるはずはないのですが。

仮説：列車同士で客の奪い合いになることはない。

駅周辺があまり発展していなくても運行本数を増やせば乗客数の水増しは可能。
その代り、混雑時に列車を増発させても、混雑緩和効果は見込めないことになります。
鉄道会社として利益を上げるだけなら問題ないのですが、混雑緩和を目的としたプレイが出来ないため少々残念な仕様……。

実験１　異なる運賃の列車を運行させた場合

一般型旅客列車(60円/km)の他に、
新たに特急型旅客列車(120円/km)・近郊型旅客列車(80円/km)を開発。
近郊型は最高速度と加速性能を改良して、他の列車と同じ速度で運行可能にしました。

列車名	今期売上	輸送人キロ (今期売上÷運賃)
特急型	1012万円	84333人km
近郊型	718万円	89750人km
通勤形	558万円	93000人km

今回の実験では通勤形の方が輸送量が多い結果が出ました。
ただし、実験で使用した車両は2両編成と短く、定員数が少な目。
実験時に満員マークが出たことから、定員の少ない特急型が不利に見えた可能性があり。

ちなみに今期損益で比較した場合、特急型が一番マシな結果になっています。
近郊型の赤字が一番大きいのは、最高速度と加速性能を上げた結果、運行経費が上がったため。

実験１-b　異なる運賃の列車を5両編成で運行させた場合

列車名	今期売上	輸送人キロ (今期売上÷運賃)
特急型	1080万円	90000人km
改良型電気機関車+客車	936万円	93600人km
近郊型	770万円	96250人km
通勤形	585万円	97500人km

追加実験。ついでに機関車による客車列車(100円/km)も検証。
これでも運行当初に満員マークが出たため、正確な値ではないのですが。
これ以上どうやって実験すれば正確な数値が出るのか、わからない……。

実験２　異なる速度の列車を運行させた場合

低速・中速・高速で運行可能な近郊型旅客列車を開発。
到着が早い列車ほど停車時間が長くなり、その影響も懸念されましたが……。


どの列車も709～717万円の売り上げ。
特に早着の列車に客が集中するわけでもなく、
また停車時間が長いほど乗客が増える訳でもないみたいです。

乗客の方は目的地に着ければ所要時間は問わないみたいですが、
運行する側としては高速の列車の方が運行回数を増やせるため有利。
ただし、その分運行費用も上がるため、ほどほどにした方がいいかもしれませんが。

実験３　出発時刻を5分ずらして運行させた場合

今までは条件をそろえるために同時刻に発車させていましたが、
出発時刻を5分ずらして運行させてみました。
今までの実験結果を考えれば、早く出発する列車に客が集中するとは思えないのですが……。


……ほら、やっぱり。

まとめ

• A列車で行こうPCの乗客は運賃・所要時間・快適さに関わらず、目的地まで向かう列車に乗る
• 列車同士の客の取り合いは起きない。むしろ同時発車でも運行本数が多い方が乗客が増える

今回は列車で実験しましたが、たぶんバスや路面電車も同じ処理と思われます。
特にバスや路面電車は、駅と違って停留所や電停の利用者が利益につながらないため、
定員数を増やす改良を行うよりは接客設備を強化して客単価を上げた方が利益が出るかもしれません。
乗客数を増やすのは、沿線が発展して昼間でも積み残しが発生するようになってからでも遅くはないかも。